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Si vous êtes prêt à lire cet article ; trois choses sont possibles :

1) Vous n'avez pas encore de R2087, mais l'envie vous taraude...

2) Vous avez dépassé le stade précédent et vous avez pris rendez-vous pour en essayer un...

3) L'engin est déjà dans votre cour (eh oui ! il faut ranger le garage pour qu'il rentre...) et le doute vous habite...

Voici donc un petit article à lire tranquillement et à garder dans la boite à gants de son "daily car"...

Mon Précieux"...

Direction : elle ne doit pas présenter de point dur (à l'arrêt : c'est dur tout le temps... / roues levées : le fonctionnement du boitier doit être très doux). traquer le jeu excessif.

Freinage : le freinage violent n'est pas le point fort du véhicule ; en revanche en cas de freinage "appuyé", le cap doit rester identique. Il faut appuyer fort (pas d'assistance). traquer les traces grasses et l'absence de peinture sur les plateaux des freins, signes de fuites aux cylindres de roues.

Le liquide ne doit pas être noir dans le bocal / tester le flotteur du couvercle (alerte de niveau bas) en appuyant sur la tige. Les flexibles ne doivent pas être craquelés... / le frein de parking doit être opérant sans être en fin de course.

Embrayage : il doit être progressif et ne pas patiner (symptôme d'une fuite au vilebrequin, d'un mauvais réglage de la garde à la pédale, ou d'une usure excessive de la garniture. La friction se fait à environ 2 cm après le début de la remontée de la course.

Moteur : il doit démarrer au quart de tour (même à froid / si la cuve du carburateur est pleine). Traquer les bruits suspects : un "tac-tac-tac-tac" (assez fort) à froid peut traduire une usure au niveau d'un axe de piston / le même bruit à chaud confirme le diagnostique. Un 'tic-tic-tic-tic" assorti de pétarades à l'échappement traduit des soupapes mal réglées.

Un "gloug-gloug-gloug-gloug" assez sourd dans les phases de décélération traduit une bielle "coulée"...

Si le moteur peine à prendre ses tours, suspecter un mauvais calage de l'allumeur ou des tiges de poussoirs tordues ; éventuellement un mauvais réglage du jeu aux soupapes. Si le moteur s'étouffe à l'accélération, contrôler la vis de richesse et si rien n'y fait, suspecter la carburation (pompe de reprise uniquement si le moteur est équipé d'un 32 PBIC ou 32 PBICT) / un mauvais calage peut aussi provoquer ces symptômes.

Si le moteur tourne correctement au ralenti, mais cale en accélérant franchement, nettoyer le filtre à l'arrivée d'essence (boulon sur le carbu, sous le tuyau d'alim.). Si le moteur s'arrête brutalement sans causes annonciatrices et refuse de repartir : suspecter la casse du pignon de distribution.

Transmissions : il ne doit pas y avoir de jeu aux cardans : pour chaque croisillon, vérifier l'absence de jeu en tenant fermement chaque chape tout en leur appliquant un mouvement inverse. Sur les modèles "N", les soufflets doivent être présents et si possible en bon état. Un léger jeu à l'attaque des ponts est normal ; idem pour la boite de transfert qui ne doit pas fuir par les entrées/sorties des arbres.

On peut vérifier le niveau d'huile de la BT (gros bouchon latéral) : il doit affleurer le filetage / l'huile ne doit pas être noire) / pour les ponts : idem avec le "carré" / l'huile ne doit pas être ni noire, et encore moins "café au lait" (signe d'un mélange avec de l'eau...). Vérifier que tous les graisseurs soient bien visibles et non recouverts par 50 ans de cambouis...

Boites de vitesses et boite de transfert : Il est normal qu'à froid, la 2ème soit difficile à passer (avec de l'huile 80W90) ; à chaud, toutes les vitesses doivent passer en douceur. Le verrouillage est précis si la boite n'a pas d'usure. Aucune vitesse ne doit "sauter". Si la boite de transfert ne tient plus la position 4x2, et que le levier est en butée sur la traverse de la cabine, c'est la tige reliant le levier à la BT qui est tordue.

Corrosion : Inspecter la baie de pare-brise, le bas des portières, les feux de blackout et l'échappement. Sur les ambulances : tôles latérales de bas de caisse, plancher, bas des portes arrières);

Pourriture : Inspecter les boiseries (ridelles, plancher de benne, supports de benne)

Bâches : Elles doivent être complètes et en bon état (si elles font un bruit de carton, elles sont cuites...). Penser à vérifier la présence des hauts de portières.

Equipement électrique : Tout doit fonctionner et particulièrement les feux et autres lampes. L'aiguille du témoin de charge au TDB ne doit pas être fixe / à l'aide de légers coups d'accélérateur on doit pouvoir entendre un léger "tic" au niveau du régulateur. Les cosses des batteries ne doivent pas être sulfatées.

kit pionnier : complet, il est composé d'une pelle, d'une pioche (démontée), et d'une hâche.

Lot de bord : Au minimum, il doit y avoir : 1 manivelle pliable pour les écrous de roues, une manivelle longue pour démarrer le moteur, 1 petit cric hydraulique avec sa barre... En plus on peut aussi trouver : 1 pochette avec des petits outils : marteau, clefs plates, etc... / une pompe à air pour les pneus, une pompe à graisse, un jeu de chaînes à neige, le guide du conducteur, etc... / ne pas oublier les 2 jerricans sur le support à roue de secours.

Pneumatiques : Ils ne doivent pas être craquelés / la roue de secours doit être en bon état et le pneu ne doit pas "charbonner"...

Sellerie : elle ne doit pas être défoncée mais toutefois privilégier des sièges d'origine HS (mais faciles à refaire), que d'affreux sièges de voiture moderne...

Conformité :

Le Type de camion (N ou non N) est indiqué sur la plaque ovale fixée à l'extrémité avant du longeron droit (donc à gauche quand on regarde le camion de face) / on retrouve cette info sur la plaque losange qui elle, est fixée en cabine.

Le N° de châssis quant à lui, est frappé à froid également sur le longeron droit, dans le passage de roue arrière, près de petit caisson à outils. Bien vérifier que ce N° est identique à celui de la carte grise !!!

Contrôle technique :

Ne pas se laisser abuser par un vendeur qui prétend que la carte grise étant "collection", le camion est dispensé du C.T. : c'est faux !!!

Depuis fin 2009, les véhicules en CGC sont soumis au passage du CT : périodiquement tous les 5 ans et à chaque changement de propriétaire (CT valide de moins de 6 mois...)

Fuir : les véhicules démunis de carte grise ou ceux pour lesquels le propriétaire actuel n'a fait les démarches...

Oublier : les R2087 équipés d'un moteur Perkins si la CG n'a pas été modifiée...

Discuter : le meilleur moyen d'en apprendre beaucoup sur l'entretien et les connaissances du vendeur, en lui faisant parler de son camion : "à quoi servait-il ?, qui faisait les vidanges ?, avec quelle(s) huile(s), où se trouvent les graisseurs ?, etc...

Observer : Pour un essai, laisser le vendeur conduire sur le chemin du retour : c'est un bon indicateur de la manière dont le camion aura été traité... 

 ATTENTION : aux camions équipés d'un moteur de type 817 SAVIEM : ils ne sont pas conformes (en cas d'accident, votre assureur ne couvrira pas les conséquences du sinistre ; de plus vous êtes répréhensible au regard de la loi...). 

Pour revenir au début de l'article :

- Cas N°1 : là c'est bon, vous êtes mûr pour vous lancer  (ou fuir à toutes jambes !!!)

- Cas N°2 : Vous êtes fin prêt à tester la patience (forcément limitée ) d'un éventuel vendeur...

- Cas N°3 : Après avoir finir de lire, vous foncez dans la cour vérifier l'état de l'engin afin de pouvoir annoncer fièrement à Madame : "Chérie : j'ai fait une super affaire !!! ) 

Ou alors... vous sautez sur le téléphone pour incendier l'arnaqueur qui vous a "gravement enfumé" avec cet immonde tas de boue kaki qui fait tâche devant la maison (à côté du Scénic tout neuf de Madame...).