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Coup de pompe...

Cela fait déjà pas mal de temps que je cherchais une remorque pour accrocher derrière le camion.

Le choix est assez limité et les prix, là aussi incohérents...

=> la remorque "BANTAM" (celle qu'on voit souvent derrière les Jeep) : elle est hors de prix et souvent en mauvais état. De plus derrière un R2087, elle est un peu rikiki...

=> La remorque "1 Ton" (celle prévue pour les GMC) : là aussi le meilleur côtoie souvent le pire, même si proportionnellement elle est un peu moins chère. Le souci c'est qu'elle est très lourde, pas freinée et pas du tout règlementaire pour rouler avec un R2087...

=> La remorque "SANKEY" (celle prévue pour les Land Rover : probablement le meilleur rapport qualité / état / prix ; seulement elle n'est pas du tout d'époque et donc ça ne colle pas...

Donc...

Coup de blue + coup de pompe + coup de bol !!!

A force de parcourir la toile, je fini par tomber en arrêt devant la photo d'un truc improbable : une motopompe incendie GUINARD en habit militaire...

Avec sa forme de demi-oeuf dur, ses grandes roues TT, ses feux de blackout et son anneau de timon, c'est pile-poil le truc génial qu'il me fallait.

En épluchant un peu plus l'annonce, je me rends compte que le moteur est un moteur Renault de type Frégate : coup de bol ! (y'a des jours comme ça...).

Caractéristiques :

Année de fabrication : inconnue (1963 ?)

Moteur : 671-2

Puissance : 59cv (inscrit sur la remorque)

Carburateur : Solex 35 à régulateur

Refroidissement : échangeur 

Débit de la pompe : 60M3/heure (soit 1000 L/Mn !!!)

Allumeur : Scintilla à magnéto / pas de dynamo ou d'alternateur

Roues : 6.50x16 (provenance : Jeep ?)

Ce moteur est très certainement la dernière évolution du moteur Frégate avant l'apparition du type 817 SAVIEM. En effet, bien que ce soit un 671-2 (équivalent aux Frégates 1956), il est équipé d'un manomètre de température d'huile (La plaque d'obturation du support de filtre à huile équipant le bloc destiné aux "Transfluides", est muni d'un support spécial d'où part la canalisation haute pression alimentant le manomètre). A noter également, la présence d'un manomètre de pression d'huile (branché à l'emplacement du classique manocontact).

Cliquer sur cette image pour voir les détails en gros plan :

Par ailleurs (et là, la différence est importante), les culbuteurs sont munis d'un trou de graissage par lequel l'huile passe pour aller graisser le point de contact entre la tige et le culbuteur. Aucun moteur de Frégate, ni moteur d'utilitaire n'est équipé / modifié de cette façon...

A noter également que les écrous du cache-culbuteurs sont identiques à ceux montés chez SAVIEM. La plaque moteur est en forme de lozange (rectangle sur les moteurs Frégate et utilitaires), mais elle est bien marquée RENAULT.

Le fond du carter d'huile est plat comme pour tous les utilitaires (celui de la Frégate a une forme particulière, nécessaire pour dégager du passage pour le train avant). 

Le démarreur est de marque  Lucas à solénoïde, et fonctionne en 12 volts.

A noter : l'absence de robinet de vidange pour le bloc (???)

L'absence de dynamo a nécessité le montage d'un galet tendeur côté allumeur pour la courroie de pompe à eau, devenue trop longue (y'avait plus simple comme solution...).

Le Filtre à air de marque TECALEMIT est à bain d'huile.

Etat des lieux :

Excellente nouvelle : le moteur semble n'avoir que très peu tourné.

L'état de la rampe de culbuteurs, l'intérieur de la culasse et les ressorts sont impeccables.

 Autre bonne nouvelle qui confirme l'état général : la pression d'huile monte à 2 bars lorsque le moteur est entraîné par le démarreur.

Une remarque cependant : les trappes de visite de la culasse et la pipe à eau comportent quelques bavures de pâte à joints : cela peut laisser supposer que ce moteur a été "ouvert"...

Cette impression est confirmée par l'absence totale de calamine sur les têtes de pistons (visibles au PMH par les puis de bougies) : tout est neuf (ainsi que les bougies).

On peut donc en conclure que ce moteur a reçu très probablement un kit "coup de fouêt".

Cela est probable, car il a pu arriver par le passé, que cette pompe ait fonctionné à sec, sans eau dans l'échangeur : du coup le moteur a peut-être "serré"...

Remise en route :

1ère étape : dépose de l'échangeur et remplacement par un ensemble collecteur ADM/ECH de Frégate, ceci en vue du montage d'un circuit de refroidissement plus classique.

Le carburateur de 35 ne pouvant se monter sur une pipe de Frégate, il est remplacé par un 32 PBIC à pompe de reprise (Frégate)

Remplacement de l'allumeur à magnéto (Serge !), par un plus classique S.E.V. à bobine déportée.

Essais de démarrage :

Pose de l'allumeur :

Piston N°1 (côté volant moteur) au PMH compression [culbuteurs du cylindre N°4 en "bascule"], repère sur la poulie de vilbrequin en face de l'aiguille du bloc.

Réglage des contactes du rupteur à 0,4mm

Calage de l'allumeur :

Distance du repère de la poulie = 6mm // l'aiguille du bloc

L'allumeur est calé à la lampe témoin, avec le correcteur d'avance en position médiane.

Branchement des fils de bougies (1-3-4-2)

Le moteur ne démarre pas...

Inversion des fils de bougies

Le moteur ne démarre pas...

Vérification de l'étincelle aux bougies : OK (belle étincelle bleue)

Vérification de l'admission d'essence : OK

Décalage d'un tour de l'arbre à cames ; pour cela :

Dépose de l'allumeur,

Rotation du vilbrequin de 1 tour

Repose de l'allumeur,

nouveau calage

Le moteur ne démarre pas

Vérification du calage du pignon d'entrainement de l'allumeur

La fente du "flotoc" doit faire un angle de 30° par rapport à l'axe longitudinal du bloc moteur.

La partie la plus importante du détrompeur doit pointer vers le volant moteur

L'angle n'est pas bon : il faut déposer le pignon

L'état de la denture confirme le bon état supposé du moteur

Repose du pignon en le décalant d'une dent => l'angle est proche des 30° (voir plus loin...)

Remontage de l'allumeur, nouveau calage, etc...

Le moteur ne démarre pas

Nouvelle inversion des fils

Le moteur ne démarre pas

Démontage de l'allumeur et retour à l'ancien calage de l'arbre à cames

Remontage et calage de l'allumeur

Le moteur ne démarre pas

Démontage de l'allumeur, dépose du "Flotoc" et nouveau calage à 30°

Remontage et calage de l'allumeur

Le moteur ne démarre pas

Divers essais en inversant les fils, en calant à 180° depuis le cylindre N°4

Le moteur ne démarre pas

Il ne reste qu'une ultime vérification à faire :

Contrôler le calage initial de l'arbre à cames VS le pignon du vilbrequin.

Ce calage est simple : au montage du vilbrequin sur le bloc, il faut faire coïncider les 2 coups de pointeau frappés sur le pignon de distribution, avec celui frappé sur le pignon de vilbrequin (ce dernier doit être encadré par ceux du pignon).

Je n'ai pas encore vérifié par manque de temps, mais cela expliquerait pourquoi il est impossible d'obtenir précisemment 30° d'orientation pour le pignon d'entraînement de l'allumeur.

Par ailleurs, cela expliquerait aussi pourquoi ce moteur semble neuf ou refait (traces de pâte à joints, têtes de pistons sans calamine, bougies neuves).

Il est très probable que la personne qui a remonté ce moteur, se soit trompée d'une ou plusieurs dents lors du calage de l'arbre à cames : de ce fait, le moteur n'a jamais pu redémarrer...

A venir :

Dépose de la poulie de vilebrequin

Dépose du carter de distribution

Vérification du calage et si pas OK :

Débridage de tous les culbuteurs

Dépose de toutes les tiges de poussoirs

Dépose du couvercle latéral de distribution

Dépose (en les repérant) de tous les poussoirs

Démontage de la bride de l'AC

Retrait partiel de l'ensemble AC + bride + pignon

Calage entre les coups de pointeau

Vérification du graissage des pignons (gicleur)

Remplacement des joints des 2 carters

Remontage.

A suivre... (quand j'aurai un peu plus de temps...)

Le moteur tourne !!!

Lien vers la vidéo :   ICI

Ne me demandez pas pourquoi, mais il tourne...

En fait, le calage n'était pas correct.

Une fois calé, le moteur a démarré du 1er coup / il tourne impeccablement bien et confirme mon impression : il semble neuf...